| ISS NOCH IN ARBEIT BALD FERTIG |
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| So, hier sieht man das ganze mal. Der Zweitakter hat keine Ventile, der Gaswechsel geht über Überstömkanäle. Man redet hier auch von "nur drei bewegten Teilen." Wie das ganze läuft, ist ja an den Bildern zu sehen, zur besseren Verdeutlich wird jeder Vorgang einzeln gezeigt, diese laufen aber teilw. gleichzeitig ab. Zum Beispiel wird unten angesaugt, während oben verdichtet wird. Bei dieser Bauweise gibt's keine separate Schmierung wie beim Viertakter, wo das Kurbelgehäuse über einen Ölkreislauf geschmiert wird. Da das Luft-/Benzingemisch durchs Kurbelgehäuse läuft. Damit's trotzdem mit der Schmierung klappt, wird Öl zum Gemisch gegeben. Das Öl setzt sich (zum großen Teil) beim Vorverdichten an der Kurbelwelle ab. Früher mußte sog. Gemisch (öl und Benzin) getankt werden. Dafür gab's an den Tankstellen extra Zapfsäulen. Inzwischen haben die meisten Zweitakter Getrenntschmierung. Dabei gibt's einen Benzin- und einen Öltank und der Motor mischt selbst. |
Hier noch eine Vorstellung vom 2-Takt Motor:
Auslass  Einlass
Die Variomatik
Wie funktioniert das denn jetzt?
Jeder von euch sollte wissen, daß wenn ich mit einem kleinen Zahnrad ein großes antreibe, das kleine mehrere Umdrehungen braucht um das große einmal zu drehen. Durch diesen Grundsatz funktionieren Getriebe, egal ob Fahrrad, Auto, Motorrad und was auch immer. Warum eigentlich ein Getriebe? Ähnlich wie ein Mensch, leistet ein Motor nur innerhalb bestimmter Grenzen seine Leistung. Zuerst steigt die Leistung mit der Drehzahl, um nach Erreichen des Leistungszenits wieder abzusinken. Das Getriebe soll bei verschiedenen Geschwindigkeitsbereichen, den Motor im optimalen Drehzahlbereich halten. Vergleich: Beim Fahrrad kann ich mit einem hohen Gang gut schnell fahren ohne "wie ein blöder" zu treten, aber anfahren ist schwer. Beim kleinen Gang ist es umgekehrt, einfach zum Anfahren, zum schnellfahren aber muß man viel zu flott treten. Man sagt zu einer Übersetzung diehohe Drehzahlen beim Antrieb in kleine Umdrehungen am Rad verwandelt "kurz". Eine Übersetzung die niedrige Umdrehungen beim Antrieb in große Umdrehungen am Rad umwandelt "lang". Ok, verstanden, aber wie macht die Vario das? Die scheint ja keine Zahnräder zu haben? |
Hier noch 2 Beispiele:
Hier sieht man die Vario in ihren Extremzuständen. Links die kürzeste Übersetzung, rechts die längste. Analog zum Fahrrad ist der Riemen unsere Kette, die zweiteiligen Riemenscheiben unsere Zahnräder. Aber statt von Zahnrad zu Zahnrad zu springen, drückt sich die vordere Riemenscheibe zusammen. Da der Riemen in der Länge fest ist, drückt er die hintere auseinander. Wie drückt sich die Scheibe denn zusammen, was ist dafür verantwortlich? Jetzt kommt das Stichwort: "Variorollen" In der Zeichnung oben links mit den Pfeilen gekennzeichnet, werden diese Rollen mittels Fliehkraft auf ihrer Schrägbahn nach außen gedrückt. Der Vorteil dieses Prinzips ist die stufenlose Änderung der Übersetzung Also keine Schaltpausen wie bei anderen Übersetzungslösungen. Man kann bei den beiden Bildern oben auf der jeweils linken Seite eine Ansicht der Variorollenposition bei kürzester und längster Übersetzung sehen.
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Der Auspuff
| Ein Auspuff (oder auch Schalldämpfer genannt) ist in erste Linie zur Schalldämmung gedacht. Man führt die Abgase weg, dadurch brechen sich die schallwellen und werden immer leiser. Erst viel später hat man herausgefunden das ein Auspuff am 2-Taktmotor einen erheblichen Einfluss auf die Leistung des Motors haben kann: Man entwickelte die sog. Resonanzauspuffanlagen die wir heute zunehmend fahren(zx,S,Sprinter,Next usw). Mit der für viele vielleicht etwas merkwürdig anmutenden Form kann man aber dem Motor das letzte bisschen Power herauskitzeln: Die Länge der beiden Konusse ist massgeblich dafür verantwortlich ob ein Auspuff im unteren Drehzahlband oder im oberen seine Power entfaltet: Eine kurze Resonanzlänge(man misst vom Zylinderauslass bis zum Ende des Gegenkonus) hat eine Leistungsentfaltung in hohen Drehzahlen zur Folge. Ist die Resonanzlänge eher lang bemessen, eignet sich dieser Auspuff zum Einsatz auf nicht so Hochdrehenden Serien- und Sportzylindern. Der Zweck dieser zwei Konusse liegt darin, das durch den stark ansteigenden Durchmesser das alte abgas buchstäblich aus dem Zylinder gesaugt wird. Hierbei wird auch bereits mit Benzin angereichertes Frischgas mit herausgesogen. Es dürfte klar sein das dies nicht der Sinn sein kann, also lässt man den Auspuff wieder dünner werden, der Gegenkonus. Hierbei verlangsamt sich das Gas stark, und drückt das frische Gas aus dem Auspuff wieder zurück in den Zylinder. |
Hier noch die etwas vorstellbarere Grafik:
Da der Kolben die Überströmkanäle bereits verdeckt, wirkt diese zusätzliche Füllung wie eine Art Turbolader. Hier kommen wir auch zum Thema Resonanzrohr das bei vielen Serienauspuffanlagen als Drossel dient: Mit diesem Blindrohr wird die Resonanzlänge stark verlängert, wodurch das hochdrehen des Zylinders verhindert wird. Erst nach dem Gegenkonus hat man an die Schalldämmung gedacht. Da eine solche Resonanzanlage meistens jedoch relativ lang ist, mussten die Schalldämpfer etweder nach oben oder unten weggeknickt werden, was dem Abgasfluss aber nur unwesentlich schadet. Anders ist es bei den etwas unauffälligeren Sportauspuffanlagen wie (Polini Alu, Silent Pro, Powered usw): Hier sorgt die Anordnung sogenannter Prallbleche für einen Staudruck im Auspuff der für die Drehmomententwicklung verantwortlich ist, die diese Anlagen teilweise erheblich zeigen: Auch bei diesen Anlagen wird das Abgas durch einen dickeren Krümmer beschleunigt, jedoch durch die Prallbeche so stark gebremst das das Frischgas im Zylinder bleibt.
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Die Fliehkraftkupplung
Der Stein ist jetzt nur Deko, es geht um das Teil darauf...... Die drei schwarzen Platten an der Außenseite sind die Kupplungsbeläge, die Kupplungsfedern sollte jeder selbst finden. Diese Aparatur steckt in der Kupplungsglocke, was man sich als Metalldeckel mit hoher Krempe vorstellen kann. Man kann sich auch den Deckel einer Wasserflasche vorstellen.... Die Glocke ist fest mit dem Getriebe und somit dem Hinterrad verbunden. Die Kupplung selber ist mit der hinteren Riemenscheibe und somit dem Motor an sich verbunden. Wenn der Motor hochdreht und dami auch die Kupplung auf Drehzahl kommt, werden die Beläge durch die Fliehkraft nach außen gedrückt. Die schwarzen Punkte im Bild oben, sind die Drehachsen. Irgendwann kommt der Punkt, wo die Beläge die Glocke berühren und anfangen Kraft zu übertragen. Zuerst schleift die Kupplung und die Kraft geht als Reibung drauf. Wenn die Beläge -bei entsprechender Drehzahl- voll anliegen, haben wir kompletten Kraftschluß, der Roller hat eingekuppelt. Beim Anhalten -sinkende Motordrehzahl- ziehen die Federn das ganze wieder zusammen und das ganze geht von vorne los.....
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Der Vergaser
Ein Vergaser stellt ein Wunderwerk der Technik dar. Nur durch ihn bekommt ein Motor was er zum laufen benötigt in ausreichender Menge und Qualität. Durch den im Kurbelgehäuse verursachten Unterdruck (Kolben geht nach oben, es entsteht ein Unterdruck) wird das Benzin-Luftgemisch über die Hauptdüse angesaugt und superfein zerstäubt. Welche Menge durch die Hauptdüse gelangt, ist zum einen von ihrer Größe abhängig, und welche Vergasernadel im Gasschieber montiert wurde. Läuft der der Vergaser bis Halbgas zu fett, ist evtl. eine dickere Nadel notwendig, meist reicht es aber aus, wenn man die Nadel etwas tiefer hängt, sodass nicht mehr so viel Kraftstoff an ihr vorbeigesaugt werden kann. Wenn der Kraftstoff in den Luftkanal des Vergasers eintritt, wird er mitgerissen, verwirbelt, und gelangt über den Ansaugstutzen durch den Membranblock in das Kurbelgehäuse. Hier wird das Gemisch vorverdichtet, um dann über die Überströmkanäle in die Brennkammer des Zylinders zu gelangen. Dadurch das der Kolben nun nach oben kommt, wird das Gemisch extrem verdichtet (dabei erhitzt es sich sehr stark (Ähnlich wie eine Fahrradluftpumpe vorne am Ventil)) und es reicht ein kleiner Zündfunken der Zündkerze um es zur Explosion zu bringen.......
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